Baracutey Cubano: Jorge Luis González Suárez desde Cuba: Omnibús Santiago-Habana: Cuando el transporte interprovincial en Cuba no era un caos

sábado, marzo 16, 2024

Jorge Luis González Suárez desde Cuba: Omnibús Santiago-Habana: Cuando el transporte interprovincial en Cuba no era un caos

Santiago-Habana: Cuando el transporte interprovincial en Cuba no era un caos

********

Entre las múltiples compañías que prestaban este servicio con calidad antes de 1959 estuvo Santiago-Habana, que contaba con 117 ómnibus y tenía 35 salidas diarias.

********

Jorge Luis González Suárez

15de marzo, 2024

LA HABANA, Cuba.- El transporte de pasajeros interprovincial antes de 1959 satisfacía con amplitud la demanda nacional. Entre las múltiples compañías que prestaban este servicio con calidad estuvo Santiago-Habana, propiedad conjunta de cinco personas: Ramón Martínez Echevarría, Juan Puentes Rodríguez, Ángel Hernández Fernández, Miguel A. Gómez de la Torre y Emilio Campos Lozano.

Con el lema publicitario “Santiago-Habana. La línea de mayor experiencia”, la compañía contaba en 1958 con 117 ómnibus, y tenía 35 salidas diarias en ambas direcciones. Los ómnibus que operaba eran todos norteamericanos, de la General Motors. Según creció, fue modernizando su parque. Así, fue la primera compañía en Cuba que importó los modelos Camberra con aire acondicionado, baño, amplios asientos muy confortables, además de prestar durante el trayecto almohadas para facilitar el descanso de los viajeros en los tramos largos, y crear un servicio de lujo.

Cada carro adquirido recibía una reparación capital en Estados Unidos. Traían un motor de reposición extra, pues cada seis meses de uso, se cambiaban para darles mantenimiento, y poner el otro reparado. De esta forma evitaban roturas, accidentes y molestias al usuario.

Su base central, con amplios talleres de reparación y equipamiento adecuado, se ubicó en 20 de Mayo y Línea del Ferrocarril, muy cerca del Estadio del Cerro. Allí, en lo que hoy es la Base Sandino, estaban las oficinas de la empresa, la cocina, el comedor y las habitaciones de descanso para los conductores cuando llegaban de viaje.

Los choferes eran escogidos por su pericia. Llegué a conocer a José Luis Obregón, quien era una estrella. Se mantuvo en su labor después de ser intervenida la compañía por el Estado. En más de 60 años de servicio no tuvo ningún tipo de accidente. Gozó del primer lugar en el escalafón de la actual empresa Ómnibus Nacionales hasta que se jubiló, poco antes de fallecer.

Santiago-Habana poseía además la firma hotelera Santibana S.A, que era propietaria de hoteles en Colón, Santa Clara (el Gran Hotel), Ciego de Ávila y tenía proyectos de edificar otros.

El hotel de Ciego de Ávila servía también para brindar desayuno, almuerzo o comida a los viajeros, o tomar refrigerios en su cafetería, durante su breve estancia. Cuando llegaban las guaguas a este punto, se cambiaba de carro mientras los pasajeros descansaban. Allí había otro vehículo, que esperaba con tripulación fresca para continuar el recorrido. Así se conservaban los equipos, y evitaban imprevistos en el camino.

Otra variedad de servicios que ofertó Santiago-Habana fue los paquetes excursionistas a la Playa de Varadero. El viaje de ida y regreso en el día costaba 2.90 pesos, una facilidad indiscutible para el disfrute de cualquier capa social de la población.

Después de ser intervenida la empresa por el Estado, aquellos ómnibus excelentes se fueron rompiendo por la falta de piezas de repuesto. Pero algunos se mantuvieron en funcionamiento hasta los primeros años de la década de 1970.

Su calidad queda demostrada por una anécdota que escuché de un antiguo chofer. Decía que estaba un día en el taller y llegó otro compañero con su carro desde Guantánamo. Cuando el jefe de transporte le preguntó si tenía que reportar algún desperfecto, expresó: “A esto no le duelen ni los callos”.

Los sustitutos fueron primero los Skoda de Checoslovaquia. Vinieron después los Leyland ingleses, los Hino japoneses, los Ikarus de Hungría a través del CAME y hoy están los Yutong chinos, aunque del primer modelo de estos últimos, quedará una cuarta parte si acaso. Entre la falta de piezas de repuesto y los accidentes, el número de ómnibus inutilizados o destruido se calcula de forma conservadora en más de 4.000. La deuda contraída por la adquisición de estos ómnibus es astronómica.

Hasta 1959 existían numerosas empresas de ómnibus con frecuencias constantes de salida desde sus agencias en la Terminal de Ómnibus u otros sitios en el país, con ida y regreso. Se podía llegar y adquirir un boleto casi al momento y salir en una hora o menos como promedio, aunque quien lo quisiera reservaba con antelación.

En estos momentos nada más hay entre 48 y 49 salidas al día de La Habana para las demás provincias. Los pasajes se adquieren por una aplicación del celular, y son muy difíciles de conseguir, pues la demanda es insuficiente para cubrir las necesidades. Además, este sistema, para muchas personas, especialmente los ancianos y las personas que no disponen de un móvil, es bien engorroso.

El precio de los pasajes de los transportistas particulares llega ahora hasta cerca de los 5.000 pesos, cantidad imposible de sufragar por amplias capas poblacionales.

La alternativa de la lista de espera en la agencia de Villanueva puede que obligue a permanecer varios días haciendo cola hasta que aparezca alguna capacidad libre.

Ante la escasez de ómnibus, la aguda crisis energética, los problemas administrativos y los precios de los pasajes, es fácil comprender el actual caos del transporte interprovincial en Cuba. Ahora se viaja al interior del país solamente por una necesidad imperiosa.

***********

Pepe Forte

Septiembre 2, 2021

La Estación TERMINAL de Ómnibus de La Habana