BARACUTEY CUBANO

Nota del Bloguista

La experiencia del Ingeniero Luis Sáenz Duplace en la construcción de uno de los túneles por debajo del río Almendares ( el de la calle Línea y el de El Malecón que se encuentra al lado del actual restaurant 1830) fue tomada en cuenta para que ocupara la dirección del proyecto del túnel por debajo de la bahía de La Habana que ejecutó una experimentada compañía francesa, la cual ganó la licitación por presentar un proyecto y precio mejor que el de la compañía norteamericana que deseaba construirlo, el presidente de la compañía norteamericana era hermano del entonces Presidente de los Estados Unidos Dwight Eisenhower (¨Ike¨). Esa negativa fue uno de los factores   que provocaron serios roces entre el gobierno de Batista y el gobierno norteamericano que conllevaron al recorte de la cuota azucarera a la azúcar producida en Cuba y al embargo de armas y municiones   al régimen de Batista , el cual enfrentaba a una insurrección armada.

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omado de http://cubamaterial.com/blog/la-calle-linea-de-ciro-bianchi-ross/

Publicado en http://www.juventudrebelde.cu/columnas/lectura/2012-12-01/linea/

Vamos al túnel, mi vida

 Por Ciro Bianchi

En la construcción del túnel de Línea se invirtieron más de cinco millones de pesos. Fue una obra que requirió del empleo de 35 000 metros cúbicos de hormigón y 1 276 toneladas de acero, de más de 18 000 metros de pilotes de madera dura y 2 650 toneladas de tablestacas y vigas de acero. Para hacerlo posible se impuso inyectar en el terreno 10 000 metros cúbicos de mortero de cemento y otros 21 000 de membrana impermeable. Se excavaron 65 400 metros cúbicos de tierra y 19 800 de roca.

El puente de Pote cruzaba el río Almendares a la altura de la calle Calzada para enlazarla con la Quinta Avenida, y el puente Asbert lo rebasaba por la avenida 23. El desarrollo de La Habana hacia el oeste y la necesidad de mejorar las comunicaciones con esa parte de la ciudad obligaba a otros cruces sobre el Almendares, esta vez por Línea. Se analizaron entonces dos variantes. La del túnel y la de un puente tradicional. El puente debía tomar en cuenta que los yates de vela podían tener una envergadura de hasta 90 pies, lo que haría necesario un puente de 1 300 metros de largo con una pendiente de cinco por ciento. Eso equivalía a decir que la pasarela saldría desde la calle 14, en el Vedado, y se extendería hasta la calle 10, en Miramar.

Un empeño de esas características requería de una inversión similar a la de un túnel, por lo que se escogió esta variante aun a riesgo de tener que enfrentar un suelo blando en demasía como el de Miramar y la necesidad de conseguir que el fondo de la excavación estuviera seco, lo que se dificultaba porque habría que trabajar hasta más de 13 metros por debajo del agua del río. Como no podía paralizarse la navegación, la obra se acometió en dos etapas desde ambas márgenes. Sus tubos tenían una capacidad de 2 500 vehículos por hora cada uno. Comenzó a construirse durante el Gobierno del presidente Prío y sería Batista quien lo inauguraría.

OTRAS CONSTRUCCIONES 

 Fuente:

Maravillas de la ingeniería civil

Siete partos cubanos (I)

Por: IRAIDA CALZADILLA RODRÍGUEZ

Bohemia

Oct, 2002

El Edificio FOCSA

Y he aquí ya al paso de 1956 en medio de un Vedado capitalino en delirio de construcciones de edificios altos. El Focsa, inaugurado en junio, fue el titán de hormigón armado que destrozó las normas de su tiempo y se erigió como el segundo más alto del mundo, ¡del mundo!... en su tipo: 39 niveles con 121 metros sobre el nivel de la calle, 375 apartamentos, piscina, espacios comerciales, sótanos con parqueo para 500 vehículos... más de 35 mil metros cúbicos de hormigón que echaron por tierra los criterios de que en instalaciones mayores de 18 plantas eran preferibles las estructuras con acero. El ingeniero Luis Sáenz Duplace fungió como proyectista principal y el diseño arquitectónico fue de Ernesto Gómez Sampera y su equipo.

Edificio Focsa: se usaron más de 120 kilómetros de tuberías para cables y un millón de pies de alambres de cobre

Algunos datos curiosos: no se operaron grúas, pues encarecían la ejecución, entre las plantas 16 y 30 se levantó cada piso a un ritmo frenético de cinco y medio días de diez horas de labor y, por primera vez en Cuba, en su proyecto se emplearon computadoras para resolver el descomunal sistema de ecuaciones.

Dos años más tarde, en 1958, la expansión de la capital hacia el este quedó sin impedimentas y Matanzas y el esplendente Varadero se convirtieron en una separación de apenas dos horas a velocidad moderada. ¡Ah!, el

Túnel de la Bahía de La Habana y sus entradas y salidas delicadamente nombradas La Orquídea: 44 segundos en los que se deja de respirar para aislar los pulmones del monóxido de carbono, y para permitirle al corazón latir en incontinencia ante la perspectiva de la Vía Blanca expedita y salitrosa.

tunel.jpg (3183 bytes)Túnel de la Bahía de La Habana: se halla sumergido bajo el canal de entrada a la rada habanera, a una profundidad entre 12 y 14 metros. Su capacidad permite 6 000 vehículos por hora en los cuatro carriles

En esa obra, con la dirección facultativa del proyecto y su ejecución a cargo del ingeniero José Menéndez Menéndez, se aplicaron técnicas de innovación mundial, fueron excavadas las dos entradas donde antes se inyectara cemento en la roca fracturada y se impermeabilizaran los terrenos. Cruz Álvarez lo compara con una industria por la inclusión de sistemas de suministro de energía, generación auxiliar, ventilación, iluminación, bombas de drenaje y control de tránsito.

6- El Puente de Bacunayagua

En ese mismo afán de enlaces, estuvo el Puente de Bacunayagua en 1960, con su nacimiento indeterminado entre la provincia de La Habana y Matanzas, como sujetando con su luz libre, la más larga de Cuba con 114 metros, a las dos provincias que le disputan el gentilicio.

Puente de Bacunayagua: el arco se construyó con acero laminado, armado en dos partes, girando cada una hasta llegar a la posición permanente

Me contaron que, al unirse el arco del puente con el pasador metálico y darse la orden de soltar los cables, el capataz Ochoa en lo alto parecía una brizna abrazada a la estructura, pues aquello vibraba como elefante en cristalería fina y los de abajo pensaron que el hombre remontaría de allí al cielo con la prontitud del santiamén.

En este puente de alturas de hasta 110 metros donde casi pudiera cobijarse en imaginación al mismísimo Focsa, por vez primera en nuestro país se aprovechó con victoria el hormigón estructural y el acero laminado para los semiarcos. Las vigas, pre y postesadas, se ubicaron mediante armaduras de lanzamiento y pesan la bicoca de 47 toneladas cada una. De nuevo aquí estuvo la mano del ingeniero Luis Sáenz Duplace como proyectista principal de la obra.